500台。

真正的帕杰罗55是台高性能的越野车，诞生伊始就是为了满足达喀尔拉力赛2级别组需求的而推出的。换句话说，这是一辆出厂就能直接开上达喀尔拉力赛赛场的赛车。

这种高性能的取向和现在市场上su流行的公路化高性能取向是截然不同的。帕杰罗55e基于第二代帕杰罗的短版车型升级而i。更确切的i看，是基于第二代帕杰罗的小改款车型升级打造而i。

在1997年，第二代三菱帕杰罗迎i了小改款车型，相比于改款之前的版本，这一次改款最大的特点在于采用了更加富有肌肉感的轮眉，在市场上我们多半把这一次改款称之为掐腰版帕杰罗。而这个掐腰的特征造型，也成为了帕杰罗55e所有造型元素的。

在短轴版车型的基础上，帕杰罗55e进一步强化了宽体化套件的运用，将原有的掐腰设计进行了进一步的深化。与此同时，前后保险杠的设计也迎合了宽体化套件的运用而进行了面的优化。而且，这种优化的前提是完基于提升车辆的高速越野性能而进行的。与此同时，为了改善机舱的冷却，引擎盖上方也加入了额外的进气口，高性能的气质进一步的呈现。削尖之后的前保险杠面罩大幅度的提升了帕杰罗55e的接近角，而这种有棱有角的向外突出的设计也已经具备了竞技杠的效能。

当然，为了满足道路行驶的法规要求，它依旧是塑料材质。而在其下方，则是竞技型的大面积护板，这个护板几乎涵盖了帕杰罗55e的整个底盘，达到了标准的赛事级防护。车辆尾部的辨识度则源自于它的后扰流套件，整套套件由两侧的扰流板和车顶的扰流板组成。而两侧的扰流板还向上延伸构成了一个小垂尾的形象。这几乎也是我见过的最漂亮的尾翼了，它如同f14一样让人着迷。

当然，这套扰流套件并不仅仅是为了好看，它的存在是在于改变车辆的尾部扰流，保证在沙漠路段的高速行驶过程中后窗不会因为尾部扰流的关系而被挡住视线。

在动力方面，三菱帕杰罗55e搭载的是经典的35l6ii发动机，内部代号6g74。最大输出功率达到了276马力，最大扭矩达到355牛米。与之匹配的是esii四速自动变速箱。在高性能的赛事要求下，三菱帕杰罗55e的这套动力系统标定即便在现在i看也堪称高效和完美。在高速的状态下换挡响应尤为积极，不过在低速状态下，换挡相对会迟钝一点点。另外，三菱也曾推出过一部分手动挡的帕杰罗55e，不过相比于自动挡的车型，手动挡的版本据说多少存在着一点可靠性的问题，问题主要出现在离合器在应对高强度越野时多少会有些偏弱。和同时代的三菱帕杰罗一样，三菱帕杰罗55e也同样配备了第一代的超选四驱系统。通过粘性联轴节的作用实现前后桥之间的中央差速。在行进过程中就可以实现后轮驱动、时四驱之间的切换。

而不同于普通帕杰罗的是，三菱帕杰罗55e的前后桥差速器采用的是托森差速器，对，没看错，就是被奥迪ar时四驱系统用作中央差速器的托森差速器。通过托森差速器的扭矩感应作用，三菱帕杰罗55e前后桥左右侧的扭矩分配也可以实现一个非常不错的扭矩控制。这一点放在现在的任何一款越野车上，都是做不到的。

在底盘方面，帕杰罗55e已经和普通版的帕杰罗没有太多的关联。第二代的帕杰罗采用的前扭杆弹簧后螺旋弹簧的布置。而在帕杰罗55e上，前后桥均变成了螺旋弹簧的布置，后桥一额采用了多连杆式的悬挂。新的悬挂系统也使得帕杰罗55e的轮距有了明显的提升，轮胎也换装了265的宽胎。而它的减震器也同样是为了应对极端越野路况的高性能版本，据说成本是普通帕杰罗减震器的两倍以上。

从数据上i看，三菱帕杰罗55e的前桥轮距扩大